Author: Julie Docsterd

 

Voir cette publication sur Instagram

 

Une publication partagée par Robb Report (@robbreport)

Toen China rond de eeuwwisseling aankondigde dat het het grootste hogesnelheids-treinnet ter wereld te willen aanleggen, werd dat door velen op hoongelach onthaald. Maar twee decennia later heeft het land zijn belofte waargemaakt, met zo’n 40.000 km aan spoorwegen voor hogesnelheidstreinen in gebruik, zowat 83% van het totale hogesnelheidsnet in de wereld!

Vandaag schakelt China een versnelling hoger door in te zetten op de Hyperloop, een nieuwe generatie treinen die zweven boven een magnetische veld en zich voortbewegen in een tunnel. Een eerste test daarmee vond half januari plaats en werd door de lokale autoriteiten omschreven als “een succes”. De gehaalde snelheid, zo’n 50 km/u, komt echter zelfs niet in de buurt van wat deze revolutionaire technologie belooft. Daarom blijven er twijfels bestaan.

Kort en traag

Het is in de Noord-Chinese provincie Shanxi dat de trein (Maglev) zijn eerste testtraject aflegde. De reis ging over een afstand van 210 meter in een speciale tunnel. Het ging om een praktijktest waarbij de nodige technologieën voor dit soort concept getest konden worden. Gezien de korte afstand die moest worden afgelegd, haalde de trein een snelheid van amper 50 km/u, dus 550 km/u minder dan de maximumsnelheid die hij zou kunnen halen!

Toch is het werk van het CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation) opmerkelijk, gezien het feit dat het pas een jaar geleden begon! Een bijzonder korte periode als je bedenkt dat het niet alleen nodig was om een 2 km lange testtunnel te bouwen, maar ook de volledige technologische infrastructuur, inclusief de ontwikkeling van de artificiële intelligentie die zorgt voor de nodige veiligheidscontroles.

Het is echter niet bekend of de tunnel vacuüm was, één van de essentiële eigenschappen van Maglev treinen. Hoewel de wrijving beperkt is dankzij de afwezigheid van rails, zorgt een gebrek aan lucht ervoor dat de trein zich makkelijker kan voortbewegen. De luchtdruk in de tunnel laag houden is dan ook één van de grootste uitdagingen voor dit transportsysteem

In Europa betreft het vooral de Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa, die bezig is tien van haar Airbus A340’s (die eerder in Spanje werden gestationeerd) terug in dienst te brengen om te voldoen aan de vraag naar premium stoelen tegen de zomer en de vakantieperiode. De explosie van de vraag in de afgelopen maanden heeft voor sommige maatschappijen een knelpunt gecreëerd. De meesten worden inderdaad geconfronteerd met vertragingen bij de levering van de nieuwe generatie vliegtuigen die ze voor de pandemie hadden besteld, met name de Boeing 777-9. Zo’n 2.400 vliegtuigen waren voor de gezondheidscrisis besteld, maar ze zijn nog steeds niet gebouwd.

Dus worden de “oude kisten” weer gebruikt

In deze context is Lufthansa dus genoodzaakt om de 297 stoelen van de A340-600 (waarvan acht in First Class), hetzelfde aantal als op de A380, evenals 44 stoelen in Business en 32 in Premium Economy, weer te gebruiken. Hoewel de A380’s van Lufthansa ook first class bieden, kunnen er slechts drie terug in dienst komen. De Boeing 747-8’s van de luchtvaartmaatschappij behoren ook tot deze klasse, net als een nieuwe batch Airbus A350-900’s, hoewel de leveringen pas tegen het einde van het jaar worden verwacht.

Thai Airways, dat in 2021 zei dat het van plan is om zijn volledige vloot van Airbus A380 en Boeing 747 uit te faseren, overweegt nu een terugkeer van de A380 in 2024. Andere luchtvaartmaatschappijen die van plan zijn om hun aan de grond gehouden A380’s nieuw leven in te blazen, zijn Qatar Airways, Etihad Airways, Korean Air Lines, Singapore Airlines en Qantas. Ook Emirates werkt ondertussen aan het opfrissen van 67 “oude” A380’s met een nieuw interieur.